2019-05-30 第198回国会 参議院 法務委員会 第16号
こうしたことから、横断歩道の設置位置については、個別具体的な場所ごとに道路構造や自動車交通量、横断歩行者交通量などを勘案して判断する必要があると考えております。
こうしたことから、横断歩道の設置位置については、個別具体的な場所ごとに道路構造や自動車交通量、横断歩行者交通量などを勘案して判断する必要があると考えております。
また、平成十七年の交通センサスによりますと、休日の自動車交通量は一日七千台、二十四時間ですけれども七千台を超えておりまして、休日混雑度も一を上回るということであります。 そして、両県を通年で結ぶことで、特に海外からの観光客の誘致など、高い経済効果が期待されるところであります。
道路事業について、近年は人口減少等に伴い、自動車交通量は全体的にピークアウトしている、今後の人口減少や既存のインフラ維持管理コストの増加などを踏まえ、新規投資の一層の重点化が必要であるというふうに言っているわけですよね。
五 コンパクトシティの形成への誘導方策及び自動車交通量の削減方策として、ＬＲＴ、ＢＲＴの導入に努めるとともに、その導入の検討に当たっては、道路空間の有効活用等の措置についても十分に検討すること。また、公共交通の活用を促進し、ＣＯ２の削減等環境への負荷の低減を図るための方策について検討すること。
そういう点で、床面積が一万平米を超えるような施設については、自動車交通量が増加をする、周辺道路にも渋滞を引き起こすということで、用途地域の制限の対象となる大規模商業施設は床面積一万平米というところにしたところでございます。この運用で、先ほど申し上げましたとおり、全国八割の市区町村は現行の制度でよいという御指摘をいただいております。
四 コンパクトシティの形成への誘導方策及び自動車交通量の削減方策として、ＬＲＴ、ＢＲＴの導入の促進に努めるとともに、導入の検討に当たっては、道路空間の有効活用等の措置についても十分に検討すること。 五 公共交通の活用を促進し、ＣＯ２の削減等環境への負荷の低減を図るための方策について検討すること。
委員御指摘のように、燃料価格の高騰によって自動車交通量が減少するという試算がある一方で、十年以上先では社会経済動向の影響が卓越してほとんど影響を加味する必要はないという御意見、また、燃料価格が乱高下しているときは、今後二、三年程度の間に燃料価格が安定すると仮定してそれを考慮する必要が妥当ではないかという御意見、さらには、燃料価格の高騰が鎮静化し価格が元に戻る場合もあるので高騰の影響を加味する必要はないという
住宅とともに多くの企業や工場が立地して、自動車交通量も多い我が国の大都市では、都市全体として低炭素型のまちづくりを進めていく必要があると思います。ただ、都市全体を低炭素型に変えていくためには、今後新たに立地する個々の施設を低炭素型にするだけでなく、既存の複数の施設をコンパクトに集約していくことが大切だと思います。
そこで、済みません、先ほどお尋ねいただきました本四の自動車交通量の推移でございますが、手元に今届きました。西瀬戸自動車道に関しましては、これは日交通量で五千六台でございます。それから、神戸淡路鳴門自動車道、これが日交通量、平成二十年度でございます、一万四千九百八十台、そして大鳴門橋、これが一万九千二百五十五台でございます。 以上でございます。
○額賀国務大臣 例えば、都営地下鉄大江戸線の部分開業、平成九年十二月後の例を言えば、地下鉄敷設道路、これは目白通りですね、において、約一割の自動車交通量の減少が見られたと言われております。 だから、今回、道路特定財源を導入することにおいても同様な効果が期待されて、我々も使わせていただいているということでございます。
効果でございますが、幾つか事例がございまして、例えば今申し上げました京急でございますが、踏切自動車交通量二万三千台パー日、それから遮断時間九・八時間でございますので、交通遮断量というのは一日当たり二十二万六千台時ということでございますので、そこは解消していくということでございます。
大気汚染に関しては年々改善傾向にあるものの、自動車交通量の多い一部の地域においては大気環境基準を達成していない状況が継続しております。こうした状況への具体的対策として、自動車交通量が多く大気汚染の特に著しい地域への対策を強化するために、関係府省と連携して、いわゆる自動車ＮＯｘ・ＰＭ法改正をお願いし、本年五月に成立いたしました。
本法律案は、大都市地域における自動車交通量の多い道路が交差している地区など、窒素酸化物等による大気汚染が特に著しい地区に関して、都道府県知事による窒素酸化物重点対策計画等の策定、事業者による自動車排出窒素酸化物等の排出抑制のための措置の拡充等を講じようとするものであります。
二、大都市地域における局地的な大気汚染については、本法に基づく対策に加えて、自動車交通量そのものを抑制する施策が重要であることから、そのための有効な施策の早期導入を検討すること。 三、重点対策地区の指定に当たっては、社会・経済情勢の変化等により環境基準の達成が危ぶまれる地域を幅広く積極的に指定していくよう都道府県知事に対し適切に助言を行うこと。
しかし、正に委員が御指摘になられましたように、自動車交通量の多い一部の局地におきましては、十年以上にわたって環境基準が達成されないという状況がいまだに続いているわけでございます。
中央環境審議会の意見具申をいただいたわけですが、平成二十二年度までの対策地域全体について、おおむね環境基準達成ということでの評価も得られているところでございますが、自動車交通量の多い一部局地については未達成の測定局が残っていることも事実でございます。
また、この多くの通過交通が都心部における慢性的な交通渋滞の原因の一つともなっておりまして、これによって走行速度が低下をしまして、自動車交通量に由来するＣＯ２の総排出量を増大させているという原因にもなっておるところでございます。したがいまして、我々としましては、通過交通を適切に排除、分散させるような道路ネットワークの整備というのが必要だというふうに思っております。
しかしながら一方で、大都市地域において自動車交通量が多い道路が交差している一部の地区等においては、大気環境基準の非達成の状況が長期間にわたり継続しております。このような地区においては、大型車両の混入率が高いことや道路の構造上の問題等により、大気環境の改善が妨げられている状況にあります。
現行自動車ＮＯｘ・ＰＭ法においては、公共交通機関の利用促進などの自動車交通量を抑制するための対策を講じてきているところでございます。京都議定書目標達成計画においてもこのような対策が位置付けられており、環境省としては、関係省庁とも連携して、環境に優しい交通体系の構築に向けて努力してまいります。（拍手） 〔国務大臣甘利明君登壇、拍手〕
しかしながら、一方で、大都市地域において自動車交通量が多い道路が交差している一部の地区等においては、大気環境基準の非達成の状況が長期間にわたり継続しております。このような地区においては、大型車両の混入率が高いことや道路の構造上の問題等により大気環境の改善が妨げられている状況にあります。
予算制度として最近講じました例は、自動車交通量だけではなくて歩行者にも着目して、採択要件を緩和する。あるいは、施行主体でございますが、原則公共団体、立てかえ施行は、鉄道事業者が行う場合はあってございますが、さらにそれを特別の目的会社、第三セクターなどに拡大した。あるいは、鉄道事業者の取り組みを促進するための無利子貸付制度の創設などの充実を図ったところでございます。
しかしながら、都市部における自動車交通量の多い、局地的、東京で言うとテンポイントぐらいは二十二年になかなかクリアすることが難しいというような、基準未達成の状況が継続しておりますものですから、大気環境の改善に向けて対策を講じていく必要がある、こう認識をしております。 以上です。
大都市圏におきましては、自動車交通量が大変多く、また交通渋滞が多発しております。そういうことから、二酸化窒素さらには浮遊粒子状物質を原因とする大気汚染が依然として発生している状況でございますが、この問題を可及的速やかに解決していくということが喫緊の課題であり、我々の目標でもございます。
しかしながら、自動車交通量の多い一部の局地については、長期にわたり、環境基準が未達成の状況が継続いたしております。こうした局地については、流入車の占める割合が高いというのが一つの特徴でございます。 このような状況にかんがみまして、局地における大気環境を早期に改善し、大気環境基準の達成を確実なものにするために、自動車ＮＯx・ＰＭ法を改正することが必要だという判断をしたものでございます。
しかしながら一方で、大都市地域において自動車交通量が多い道路が交差している一部の地区等においては、大気環境基準の非達成の状況が長期間にわたり継続しております。このような地区においては、大型車両の混入率が高いことや道路の構造上の問題等により、大気環境の改善が妨げられている状況にあります。
一つは、自動車交通量と自転車の交通量、両方とも多い場合、こういうケースにつきましては、専ら自転車の通行の用に供することを目的とする自転車道の整備というのを原則としております。二つ目は、自動車交通量は多いけれども自転車の交通量が少ない場合、これにつきましては、三メートルから四メートル程度の幅員の自転車と歩行者が両方通行できる空間として自転車歩行者道というのを整備をしております。